Sie war ein kritischer Verkehrsknotenpunkt: Die 246 Meter lange Wo2-Brücke auf der Bundesautobahn A39 bei Wolfsburg überquerte nicht nur den Mittellandkanal und damit eine der wesentlichen Wasserstraßen Deutschlands, sondern auch die Bahnstrecke Hannover-Berlin. Straße, Schiene und Wasserweg waren bei diesem Bauwerk, das 1975 errichtet wurde, eng miteinander verknüpft. Doch bauliche Mängel und Materialermüdung – etwa durch alkalireaktive Zuschläge im Beton und korrodierte Spannbewehrung – gefährdeten die Tragfähigkeit der zentralen Verkehrsachse. So war der Rückbau überfällig und das Ende der Brücke wurde von der F. Beissner GmbH aus Niemetal eingeläutet, um in mehreren Etappen die Voraussetzungen für einen Neubau zu schaffen. Dabei gelang dem Abbruchspezialisten ein echtes Meisterstück.

Losgelegt wurde mit dem Teilabbruch der Brücke, die über die Bahngleise führte. Dann ging es weiter mit den Bereichen an Land. Die letzte Phase des Abbruchs erfolgte vom Wasser aus, während der Mittellandkanal für die Binnenschifffahrt gesperrt wurde. Dafür wurde von dem Abbruchunternehmen eine Pontonanlage am Wolfsburger Hafen mithilfe eines Mobilkrans im Mittellandkanal montiert, die eine Schlüsselrolle innehatte und mit der die F. Beissner GmbH ihren Einsatzradius erweitern will. Bislang wurde eine solche zugemietet – für dieses Abbruchprojekt und für zukünftige Aufträge wurde von dem Unternehmen in eine eigene Koppelanlage im siebenstelligen Bereich investiert. „Damit haben wir in Zukunft ganz andere Möglichkeiten beim Rückbau“, meint Geschäftsführer Jens Uhlendorf. Die modular aufgebaute Anlage kann die Firma selbst transportieren, und zwar auf dem Landweg – Wasserstraßen müssen dafür keine benutzt werden.

Die Anlage lässt sich individuell zusammenbauen – maximal möglich ist eine Fläche von 1 200 Quadratmetern. Beim Rückbau der Wo2-Brücke setzte sich die Anlage aus drei Pontons zusammen, die aus 32 Einzelpontons gebildet wurden. Im Hafen von Wolfsburg erfolgte der Zusammenbau, und zwar drei Wochen, bevor die Baumaschinen loslegten. Das ging nicht ohne intensive Vorbereitungen im Vorfeld über die Bühne. Denn trotz der vollständigen Sperrung des Mittellandkanals unterlag man den Regeln der Binnenschifffahrt. Das heißt, Mitarbeiter mussten die entsprechenden Qualifikationen für die Anlage vorweisen, die sie bereits lange im Vorfeld erworben hatten.

Per Schubbooten wurden die Pontons dann zum zwei Kilometer entfernten Einsatzort gebracht. Dort angelangt, wurden sie erst nebeneinander befestigt. Damit wurde dann der komplette Kanal überspannt. Weil sich so eine Fläche nicht ohne Weiteres einfach parken lässt, wurden dann die Pontons erst kurz vorher in Position unter das Bauwerk geschoben. Verzurrt wurden die Pontons am Ufer beziehungsweise Pfähle übernahmen die horizontale Befestigung im Wasser. Per Rampe gelangten dann die Cat Baumaschinen auf die schwimmende Plattform mit knapp tausend Tonnen Tragkraft. Somit konnten sie in Tag- und Nachtschicht ihr Werk verrichten.

Die Brücke mit sechs Pfeilern bestand aus zwei Teilbauwerken – jeweils aus einem zweistegigen vorgespannten Hohlkasten über sieben Felder. Die beiden Teilbauwerke hatten jeweils eine Breite von rund 19 Metern zwischen den Geländern und eine Fahrbahnbreite von 15,50 Metern. Darauf befanden sich zwei Hauptspuren, eine Einfädelungspur sowie ein Standstreifen. Erst wurde mit dem Fahrbahnplattenabbruch gestartet. Dann wurden die Hohlkästen von unten rückgebaut.

Eingesetzt wurden sieben Cat Kettenbagger 336, ein Cat Mobilbagger M322 und ein Cat Radlader 966. Die Arbeitsgeräte verteilten sich auf die gesamte Länge des Mittellandkanals – von verschiedenen Seiten aus bearbeiteten sie das 75 Meter lange Brückenfeld in einem eingespielten und koordinierten Zusammenspiel. Auf dem Ponton waren die Cat Bagger 336 nicht fest fixiert. Der maschinentechnische Arbeitseinsatz hatte es aus Gründen der Statik und der Standsicherheit in sich – so musste im Vorfeld im Rahmen eines Gutachtens erarbeitet werden, welchen Belastungen die Pontons ausgesetzt waren und welche Geräte dann darauf arbeiten durften. „Normalerweise erfolgt der Abbruch von einem festen Untergrund aus. Wir stellten die Bagger auf das Medium Wasser, auf dem sie sich horizontal und vertikal bewegten. Die Kräfte von dort in ein festes Bauwerk zu bekommen, ist nicht ganz so einfach“, meint Jens Uhlendorf.

Konkret musste abgeklärt werden, welche Horizontalkräfte bei einem Abbruch mit den 40-Tonnen-Baggern wirkten, die sich auf dem Wasser befanden, wenn sie sich dann mithilfe von Pulverisierer, Schere oder Greifer im Stahlbeton festbissen oder Teile mit einem Hydraulikhammer herausstemmten. „Die Kräfte zu definieren und eine Befestigung festzulegen, war eine große Herausforderung – es war nicht mit den gewöhnlichen Ausbrechkräften vergleichbar“, so der Geschäftsführer. Parameter wie Windlast und Wellengang mussten ebenfalls berücksichtigt werden. Mit Fortschritt des Abbruchs wurde mehrfach die Position der Pontonanlage versetzt – Bagger sollten sich auf den Pontons möglichst wenig bewegen. Deswegen wurden die Anbaugeräte durchgereicht. Als die Arbeiten im vollen Gange waren, hatte jede Maschine ihr Besteck vor sich und konnte dann auf das passende Equipment zugreifen.

Schwimmwesten für die Maschinisten und Rettungsringe waren bei diesen Rückbauarbeiten obligatorisch und vervollständigten die persönliche Schutzausrüstung. Begleitet wurden die Arbeiten von Rettungsbooten, um maximale Sicherheit zu gewährleisten. Damit kein noch so kleiner Krümel an Bauschutt im Wasser landete, wurden sämtliche Zwischenräume mit unzähligen Stahlmatten und Baggermatratzen mithilfe des Cat M322 ausgelegt – somit war die Arbeitsfläche großvolumig ausgekleidet worden. Eine weitere Vorsichtsmaßnahme: die Brücke möglichst kleinstückig abzubrechen. Umgekehrt verhielt es sich beim Bewehrungsstahl, der wiederum sehr lang gelassen wurde, um das Risiko, dass Teile ins Wasser fallen, zu reduzieren. „Lag eine gewisse Menge an Abbruchmaterial auf der Fläche, abzulesen am Freibord, dem Abstand zwischen Wasserspiegel und Kante des Pontons, musste alles mithilfe von Greifern gelöscht werden“, so Jens Uhlendorf. An Land stand dafür bereits ein Cat Radlader 966 einsatzbereit, um das Material in Empfang zu nehmen und am Ufer zu verfahren.

Baggerfahrer mussten jedoch nicht nur filigran agieren und mit viel Feingefühl vorgehen, Brückenteile abzubrechen, von oben nach unten zu holen und auf den Pontons abzulegen. Mindestens ebenso wichtig, dass sich die Maschinen nicht in die Quere kamen. Eine weitere Vorgabe, auf welche die F. Beissner GmbH zu achten hatte, war die Sohle des Mittellandkanals nicht zu beschädigen. Nach Abschluss der Arbeiten wurde dann eine Befahrung gemacht. Überprüft wurde mit Sonartechnik von einem Boot aus, ob wirklich nichts ins Wasser gefallen war.

Nach zwei Tagen konnte das Team aus 20 Mitarbeitern Vollzug melden. Mit Schubbooten ging es dann für die Pontons wieder zurück in den Hafen zur Demontage. „Das Anspruchsvollste in diesem Projekt war, auf dem beweglichen Medium Wasser zu arbeiten. Dass so viele Geräte auf einmal auf Pontons im Einsatz waren, war Neuland für uns“, so das Fazit von Jens Uhlendorf. Weitere Projekte hat die F. Beissner GmbH für dieses Jahr schon in petto, bei denen ebenfalls die Koppelanlage, wenn auch in abgespeckter Form, wieder zum Einsatz kommen wird.